2006. augusztus 11.

Harccal a Vasút Felé

Az Index tegnapi cikke szerint (Másnapos józanság) hamar elszálltak a hazai vasutasok és vasútbarátok vérmes reményei a nemsokára megnyíló mesés EU-források vasútfejlesztésre fordítható részével kapcsolatban.

"Május elején kezdett összeállni az NFT II., a Nemzeti Fejlesztési Terv második változata. Ennek a tervnek egyik alfejezete volt a Magyar vasúthálózat fejlesztési elképzelései 2007-2020 fejlécű táblázat. Volt ebben minden, mi vasutas szem-szájnak ingere. Röpködtek a tíz- és százmilliárdok, még keskeny nyomközű tiszai vasúti híd is szerepelt benne, mint a reális távlatban gondolkodók emlékműve." (Csak nem a Bodrogköz és a Nyírség között? Azt magam is támogatom! De kis esélyét látom.)
"A táblázat jobb alsó sarkában szereplő összeg majdnem 5700 milliárd forintot mutatott, amelyből 2007-2013-ig 2800 milliárd forintnyi vasúti beruházás jutott. A költségvetésekben kicsit is járatosabbak jókat mosolyogtak az ilyen táblázatokon, de a vasutasok örültek. Eljött a vasúti Kánaán. Most azután lesz itt minden, ami egy vasutasszívnek kedves, jó, és új pálya, új vonatok, nagy sebesség.
Nem lesz."
"A vasúti tervek készítői elővették a vastag piros filctollukat, és elkezdték kihúzni a megvalósítandók sorából az egy hónappal azelőtt betervezett vasúti álmokat."
"A vasúti felső vezetők feje ellentétben a média képviselőiével és a politikusokéival nem a 3500 kilométer mellékvonalért fáj, hanem azért, mert mai ismereteik szerint fogalmuk sincs, miből fogják legalább a mai szinten, 60 vagy 100 km/h-val fenntartani a hosszú távon is megtartani tervezett 4300 km fővonalat?
Ahogy a dolgok ma állnak, a fővonalakon is egyre sűrűsödni fognak a 60-as sebességkorlátozó jelek."

A cikk a maga módján korrekt, mégis jól rávilágít arra, mennyire tájékozatlan a sajtó, a politikusok és a szélesebb közvélemény arról, mi is vár ránk már a közvetlen közeljövőben az energiafronton és ennek következtében a közlekedés terén is, ami egész egyszerűen MINDENRE drámai hatással lesz, mennyire felkészületlenek vagyunk életszínvonalunk és egész gazdasági modellünk, civilizációnk rohamos hanyatlására. A Gyurcsány-csomaggal kapcsolatos nyafogásaink hihetetlennek fognak tűnni pár év távlatából visszanézve (ha lesz aki visszanézzen, a Közel-Keleti fejlemények alapján elég komoly emberek se zárnak ki akár egy atomháborút sem!), ha valakik ennek alapján az elnyomorodás rémképét vázolják fel, mit fognak arra a helyzetre mondani, amit az Olajcsúcs okoz?
A magyar sajtó hihetetlen, ostobaságból, tudatlanságból és talán cenzúrából szőtt szűrőjén alig jutnak át a világsajtó (de az igazság kedvéért Nyugaton is inkább csak az Internet második nyilvánosságának) hírei, amely szerint az idén már rohamosan csökken a világ két legnagyobb olajmezője, a szaúd-arábiai Ghawar és a mexikói Cantarell, valamint az USA legnagyobb mezője, az alaszkai Prudhoe-öböl hozama. (Ez utóbbi tény gyorsítja az ottani vezetékek korrózióját, a lassabban folyó olaj mellett rohamosabb a folyamat, a BP a kicserélt új vezetéket a régihez képest feleakkora átmérővel tervezi beépíteni.)
Ezek a hírek teljességgel igazolni látszanak Ken Deffeys, a neves nyugdíjas olajgeológus, az Olajcsúcs elméletét kidolgozó King Hubbert egykori munkatársának tavalyi bejelentését, mely szerint tavaly, a Hálaadás Napján volt az Olajcsúcs (amely után már csak csökkenni fog a világon kitermelt kőolaj mennyisége és elég gyors , akár évi 8%-os ütemben, amitől kb. 20 év alatt megfeleződhet!). A hazai sajtó a Közel-Keleten zajló háborúkat (vagy rossz esetben azok előszelét, mert még most jöhet a java, ha nincs szerencsénk) is csak nagyon kevéssé hozza összefüggésbe a Föld általános erőforráskimerülésével és nem jön át túlzottan, hogy ezeket egyes agresszív hatalmak (illetve főleg egy) a maradék ellenőrzéséért indították, aminek a világgazdaság összeomlása, vagy akár atomháború is lehet a vége.

Az erőforrásválság, olajcsúcs és a globális biztonsági helyzet romlása (terrorhullám, erőforrásháborúk) egyik fő következménye a világgazdaság globalizálódási trendjének megtörése, a helyi, regionális, nemzeti, ill. térségi (pl. Közép-Európa) szintű önellátás erősödése, ill. az erre tett kétségbeesett kísérlet lesz. Az energia és a folyékony üzemanyagok drasztikus, esetleg katasztrofális drágulása a közlekedést elviselhetetlenül megdrágíthatja, ami önmagában is a mai hosszú, globális ellátási láncok szétvágásához, lerövidítéséhez vezethet, ill. erre ösztönöz. (Az említett biztonsági helyzet és a globális felmelegedéssel sűrűsödő természeti katasztrófák, esetleg óriásjárványok mellett.) Szinte kizárt a tömeges repülés és tömeges egyéni autózás, ill. tömeges kamionos közuti árufuvarozás fennmaradása.
Az autóstársadalom biztos bukásra van ítélve.

Ezzel el is érkeztem mai konkrét témámhoz, a vasút hazai állapotához, ill. a rávonatkozó fejlesztési (olvasd: leépítési) tervekhez, ill. az erről való döntéshozatalra hivatali pozíciójánál fogva jogosult, de teljesen felkészületlen, tudatlan és alkalmatlan politikai-gazdasági elithez. (Ezt nemcsak a kormányra értem, nagyrészt az ellenzékre is!)
A ránk váró katasztrófahelyzetből az egyik kiutat , vagy inkább mentőövet (mert kiút igazán nem lesz évtizedeken át, csak keserves menekülés egy állandó válság közepette) éppen a vasút jelenti, amely a gazdaság áru- és személyszállítási igényét az autózásnál kisebb energiaigénnyel és környezeti terheléssel képes biztosítani.
Az autóstársadalom összeomlásával és a közuti közlekedés (ill. általában a közlekedés) drámai megdrágulásával a vasút fogja jelenteni a közlekedést a 20-30 km-en túli tartományban. Már ahol megmaradt.

A vasút mai állapotában erre a feladatra érthetően csak alig-alig képes, de nem lesz más választásunk. A "haladás", "modernizáció" bűvöletében évtizedek óta folyik Magyarországon is a tőkekivonás a vasútból és az egykor rá épülő és részben őt kiszolgáló, ellátó termelőágazatokból, az iparból, de a mezőgazdaságból is. A társadalom az utóbbi néhány évtizedben a rendelkezésére álló tőkét, ill. esztelenül a hitelek nagy részét is elsősorban az autózásba, a közuti infrastruktúrába, ill. az erre, autópályákra, elkerülő utakra, stb. épülő, rátelepülő új autóstársadalmi településszerkezetbe ölte bele. (utak menti lakóparkok, bevásárlóközpontok, irodaparkok, ipari parkok, állítólagos logisztikai központok - valójában inkább kamionközpontok, stb.) A gazdaság-és településszerkezet fokozódó elautósítása rohamosan megnövelte a gazdasági folyamatok ill. a mindennapi élet szállítási igényét és ezáltal közlekedési célú energiafelhasználását egy olyan időszakban, amikor már rohamosan közeledtünk az energiakitermelési csúcshoz, mára valószínűleg el is értük azt és most itt állunk az energiaellátási zavarok előtt a korábbinál lényegesen nagyobb energiaigénnyel, ugyanakkor a korábbi nagyfokú önellátáshoz szükséges iparágak (pl. vasuti járműgyártás, acélipar, stb) nagy részét már leépítve.

A vasútra, tömegközlekedésre vonatkozó döntéseket ma egy fájdalmasan megkésett gondolkodásmódú elit hozza, amelynek tudatát még mindig az előző korszak, a gondtalan(nak vélt) energiabőség és a rohamosan kibontakozó autóstársadalom és gazdasági globalizáció uralja, ahol a minél nagyobb fokú "motorizáltság" a "fejlettség" szimbóluma, a vágyott presztízs elérésének eszköze.
Mivel kell szembenéznünk a vasútfronton, amikor eljön a valódi "másnapos józanság", az Olajcsúcs valóságára való keserű ráébredés pillanata az elit és a köznép számára egyaránt?
A most "vastag piros filctollal" kihúzott látványos beruházások nagy részéről ekkor sem lehet majd szó, hiszen jó részük luxusnak bizonyulna majd a Nagy Válság szűkössége, sőt várhatóan TÖMEGES NYOMORA közepette. Korunk kevés, tragikomikus vasuti látványberuházása maga is a zsákutcás közlekedéspolitika része, ahol a vasút egészét hagyják lerohadni, de egyes kiemelt területeken drága luxus-patyomkin-falvakra pazarolják a pénzt (Combinók, 4-es metró, vita, hogy svájci, vagy kanadai vonatokat vegyünk-e).

Nem kérdés, hogy a közlekedés vasútra való visszaterelése hadigazdálkodásszerű nehéz körülmények között fog végbemenni, ahol fel sem merül, hogy mást, mint hazai, vagy legfeljebb szomszéd országbeli járműveket és egyéb létesítményeket vegyünk igénybe (utóbbiakat szigorú ellentételezés alapján). Az igényeket szerény, a minimálisan szükséges kényelmi színvonalon, a lehető legolcsóbban kell majd kielégíteni, az egykori hazai termékekhez hasonló célszerű, egyszerű formák veszik majd át a mai futurisztikus, csillogó-villógó, pazarlóan drága dizájn helyét. (nálunk kevését, Nyugaton többét) Nincs szükség értelmetlenül drága nagy sebességű (TGV-típusú) vasútvonalakra, ami ráadásul az újra kincsetérő termőföldet is pazarolná, elég lenne a II. Világháború előtti haladási sebességeket elérni (de az is elég esélytelen). A szükséges háttériparok kényszerű kínkeserves újjáteremtése (acélipar, szénbányák újranyitása) egyúttal megoldhatja a munkanélküliség nagyranövő problémájának egy jelentős részét is - a mai városi, szélesen vett szolgáltatási szektorbeli munkahelyek jó része megszűnhet egy globális válság esetén. A válság némi esélyt is adhat (ha nem jár teljes, gyors összeomlással) a szállítás vasútraterelésében, mert a csökkenő gazdasági aktivitás miatt esetleg olyan fokban csökkenhet a szállítási igény is, amit képes a kivérzett vasút újra kielégíteni, ha eleinte kínkeservesen is. A teljes mai kamionforgalom néhány év alatti vasútraterelése abszolút képtelenség lenne.

A megszűnésre ítélt mellékvonalak kérdését is eldönti, hogy a közeljövőben az érintett vidékek utasainak már nem fog rendelkezésére állni az egyéni autózás alternatívája, a vasút a buszokkal szemben vihet vegyes (utas+teher) szerelvényeket is, ahogy régen a "viciken" tipikus volt, utasokkal telve (ami garantált) jobb az energiahatékonysága a buszokénál is és végül: az adott vidékek áruszállítását is nagyrészt ezek fogják ellátni. Főleg, hogy felértékelődik a mezőgazdaság, egyrészt, mint munka- és megélhetési lehetőség a lakosság újra növekvő része számára, megfordul az évszázados vándorlási trend és elkezd a túlduzzasztott városok lakossága falura menekülni, másrészt, mint a mi viszonyaink közötti legfőbb megújuló energiaforrás, a biomassza előállítási helyszíne. Ez felértékeli a ma depressziós, "szükségtelenné vált" falusi vidékek mellékvonalait is.

Hangsúlyozom, hogy mindez csak akkor lehet így, ha nem szakad hirtelen akkora válság a nyakunkba, hogy még a 30-40 évvel ezelőtti szintnél sem tudunk megkapaszkodni a visszazuhanásban, mert korábbi szintre a társadalom nem képes teljes szétzilálódás, pusztulás nélkül "visszatérni". A civilizációk összeomlásával kapcsolatos tanulmányok rámutatnak, hogy valódi összeomlás esetén a legtöbb esetben az adott társadalom, civilizáció nem az eggyel korábbi fejlettségi szintjéhez tért vissza, mert már elveszett az akkor általános tudás a társadalom tagjaiból, hanem egy jóval alacsonyabb, primitívebb szintre. Remélem, hogy nekünk még megadatik, hogy az elkerülhetetlen hanyatlás során meg tudunk kapaszkodni a születésem (1967) táján jellemző gazdasági-közlekedési viszonyoknál , az egyszerűség kedvéért a VASÚTKORSZAK-nál. (aminek persze a 60-as évek vége már a hanyatlás komolyabbra fordulása kezdetét jelentette)

A még távolabbi jövőben, a szén- és vasérckészletek ill. egyéb ipari nyersanyagforrások további fogyása miatt esetleg, sőt igen valószínűen a vasút és az ipari gazdaság sem tartható majd fenn és tovább hanyatlik (fejlődik?) majd a gazdaság a mezőgazdaság-alapú ill. mezőgazdaságközpontú, ilyen formában talán már örökre fenntartható modell felé, de az már nem a mi nemzedékeink feladata lesz, a miénk a híd biztosítása a jövő felé, ez pedig egyenlőre a közlekedés terén nálunk csakis VASUTI HíD lehet.

2 megjegyzés:

Tolyás írta...

A gondolatmenetben az szerepel, hogy a vasút a jövőben nagy fontosságú lesz, ezért most fenn kell tartani, egyenletes minőségben fejleszteni, akár elhagyva a látványosabb nagyberuházásokat.

Nos, ezzel kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy valami hiába lesz a jövőben nélkülözhetetlen, hiába lesz akkor elegendő alacsonyabb színvonalon is, ahhoz meg is kell érnie a vasúti rendszernek azt az időt. Ezt pedig a mai gazdasági körülmények között kell megalapozni, amikor csak a nagysebességgel közlekedő vonatok, kiemelt szolgáltatások igazán versenyképesek; illetve egyes alacsonyabb szolgáltatások ma eladhatatlanok.

Tehát ma vagy arra kell költeni, hogy a kis forgalmú vasút mérhetetlen veszteségét pótoljuk, vagy olyan szintre fejlesszük, ami (mai minőségi elvárások mellett) gazdaságos (értve ez alatt akár elfogadható, kis veszteséget).

Ez pedig hiába térül meg a jövőben, ma kell megfizetni. Mondhatnánk, hogy az államnak, de valójában nekünk. Az állam mi vagyunk, 10 millióan. A mi adónkból kell összedobni: magasabb adómértékkel, vagy más állami szolgáltatások lefaragásával (nyilván a mi szempontjaink alapján a közútfejlesztések azonnali nullára leállításával).

Ami a mellékvonali közlekedés energia-hatékonyságát jelenti: egy nagyon kis forgalmú vonalon (max. 5-15 utas/vonat) még akár a személygépkocsi is kisebb energiafelhasználású lehet a vonatnál. Itt csak akkor lesz energia alapon is a vasút előnyösebb, ha a tömeges autózás visszaszorulásával a vonal forgalma megemelkedik. De e tekintetben szintén nehéz egyértelmű álláspontot kialakítani: elvileg az energia drágulása megnöveli a vasút részesedését a közlekedési munkamegosztásban, de az is biztos, hogy az össz közlekedési teljesítmény is drasztikusan visszaesik (egyszerűen nem is utazunk majd). Vajon a kisebb torta nagyobb szelete tényleg nagyobb lesz-e a jelenlegi nagy torta kis szeleténél?

Scala írta...

Tolyásnál a pont. Kicsit fatalistának érzema bejegyzést, nem kételkedem hogy igazad van, de túl sok benne a szubjektív rémisztő betoldás, amit nem támasztasz alá cselekvési tervvel. És - bocsánat - de a szülteésed környknek felemlegets itt olyan komikusan szakrálisan hangzik...

Rosszindulatomat írd tájkozatlanságom számlájára.

Akkor mi a teendő? Mire számítsak? Ne is vágjunk bele semmibe (pl. tárasház felújítás), mert úgysem jut majd rá energia.